Historii modelu 5 začala automobilka Renault psát 28. ledna 1972, kdy byl oficiálně představen nástupce modelu 8. Prvními motorizacemi „pětky“ byly ve verzi „L“ motor o obsahu 782 cm3 s výkonem 34 koní, ve verzi „TL“ pak výkonnější, 43 koňový motor s obsahem 956 cm3. A právě již v této době se o „er-pětku“ prvně začala zajímat firma Alpine, tehdejší dvorní úpravce vozů Renault, jejímž hlavním úkolem bylo, po přestěhování v roce 1969 do nového centra v Dieppe, vytvářet pod vedením Renaultu sportovní deriváty seriových vozů Renault a zlepšovat tak celkový image značky. Na stejném principu již fungovalo spojenectví Fiatu a Abarthu a bylo velmi úspěšné. Sportovně upravené Renaulty nesly doposud jméno Ameléé Gordiniho, závodníka, ale především skvělého konstruktéra, designéra a jednoho z duchovních otců divize Renault Sport, která vznikla v roce 1976. Mezi jeho stěžejní díla patřily např. Renault Dauphine Gordini či krásné R8 Gordini nebo R12 Gordini. Až do roku 1974 zůstává malý Renault 5 obyčejným malým vozem nijak nevybočujícím z řady. Zlom nastává až ve chvíli, kdy je zamontován první výkonnější motor o obsahu 1289cm3 s výkonem 64 koní. Tato verze doplněná o sportovní kit nese označení „LS“ a stává se základním „nářadím“ pro právě vzniklý Francouzský pohár Renault 5 Elf, jak znělo celé jméno tohoto závodního seriálu. Teprve v této chvíli se začíná v R 5 probouzet ten pravý sportovní duch.
V roce 1976 přichází Renault ve spolupráci s Alpine s myšlenkou zabudování motoru o obsahu 1600cm3, což se ale nakonec ukazuje z prostorových důvodů jako poněkud problematické řešení. Volba proto padá na výkonově velmi dobrý a kompaktní agregát s obsahem 1397 cm3 a základním výkonem 93 koní. Celý tento koncept je již samozřejmě postaven v novém centru v Dieppe a výsledek pojmenován Renault 5 Alpine. R5 Alpine se od svých „civilních“ sourozenců odlišoval vedle výkonného motoru zejména přepracovaným interiérem, kterému vévodila palubní deska s integrovanými měřiči teploty oleje, teploty chladící kapaliny a teploměrem. Mezi další zajímavosti, tentokráte již ukryté uvnitř vozu, patří bezesporu kotoučové brzy na všech kolech, vpředu s vnitřním chlazením, či výkonné elektrické palivové čerpadlo. Ovšem i zde platí něco za něco, a tak i cena malosériového R5 Alpine značně převyšuje cenu základní verze modelu R5. Konkrétně činil cenový nárůst v roce 1980 celkem 18 700 franků, které bylo nutné připlatit k základnímu modelu, jehož cena tehdy činila 23 300 franků. To bylo v té době skutečně příliš mnoho, zvláště, když na trhu byl již Golf GTi s motorem o obsahu 1600 cm3 a výkonem 110 koní. Konkurenci představoval i Fiat se svým modelem 127 Abarth, či Autobianchi 112 Abarth. Italská konkurence sice nedisponovala vyšším ba ani srovnatelným výkonem, ale její vozy měly vynikající jízdní vlastnosti a výrazně nižší pořizovací ceny. I z tohoto důvodu nebyly prodeje R5 Alpine nijak ohromující. Zajímavostí je skutečnost, že na britském trhu byl tento vůz prodáván výhradně pod označením Renault 5 Gordini.
Když se sen změní v realitu
Současně se vznikem R5 Alpine vzniká v hlavě designéra Marca Deschampse nápad na stvoření opravdu nekompromisně sportovní derivace R5 s motorem umístěným ve středu vozu. Marc Deschamps vlastně jen začal rozvíjet původní ideu Jeana Terramorsiho, jednoho z managerů Renaultu, který již v roce 1972 hovořil o myšlence stvořit nekompromisní závodní vůz odvozený ze sériového modelu. Jeho představou byl malý, lehký, velmi výkonný, ale zároveň cenově dostupný vůz, jehož cenovka by zůstala pod hranicí 70 000 franků. Cenová dostupnost byla nutná, protože podle tehdejších předpisů, bylo nutné vyrobit sérii o 1000 kusech jako nezbytný předpoklad pro homologaci pro tehdejší skupinu 3. Renault plánoval návrat do kolotoče světových rally, kde hodlal navázat na úspěchy Renaultu Alpine A110. Kritéria byla jasná: hmotnost nižší než 950kg, rychlost vyšší než 200km/h a výkon vyšší než 150 koní. Bohužel, Jean Terramorsi umírá již v roce 1976 a nemá tak možnost změnit svůj sen v realitu. Naštěstí pro celý Terramorsiho projekt je jeho následník ve funkci, pan Henry Herm, stejně zapáleným příznivcem motosportu, a proto již na podzim roku 1977 je pověřeno Bertoneho designerské studio (Center Bertone Studies of Turin) výrobou modelu v měřítku 1:1. Vedle Bertoneho se na vzniku konceptu podílí i mateřský Renault ve svém designovém studiu (Centre Style Renault) a samozřejmě i Alpine ve svém centru v Dieppe. Obrovské nasazení a invence všech zúčastněných dostává konkrétní podobu v lednu 1978. Výsledkem jejich práce je široce rozkročená „er-pětka“ s velmi muskulaturní zadní partií, jejíž agresivitu podtrhují velké otvory pro přívod vzduchu do motorového prostoru. Přesto všechno celkový pohled na nové R5 Turbo nenechá nikoho na pochybách, z jakého typu byla tato jednoznačně sportovní verze odvozena. Vize Jeana Terramorsiho byla beze zbytku naplněna. I přes schválení dalších prací na projektu od samotného generálního ředitele Renaultu jsou vývojové práce komplikovány zaneprázdněním inženýrů a techniků u Alpine, kteří finišují s přípravami Renaultu A110 Alpine pro start v prestižní čtyřiadvacetihodinovce v LeMans. Pro projekt R5 Turbo, interně označovaný jako 882, jsou tak vyčleněni pouze dva mechanici a dva inženýři. Jejich první prací na prototypu je implantace trubkového rámu sloužícího pro uchycení motoru a převodovky ve středu vozidla. V rychlém sledu pak následují práce na zavěšení kol a jejich tlumení. Vše je prováděno s nezvyklou rychlostí při zachování špičkového řemeslného zpracování i když všichni zúčastnění pracují v této chvíli ve velmi malém prostoru vývojové dílny, který musejí neustále odvětrávat, kvůli kouři vznikajícímu při sváření.
Velké dilema představovala volba nejvhodnějšího motoru respektive jeho obsahu. Původní myšlenkou byla vestavba motoru s obsahem 1600 ccm z modelu A110 pro závodní využití ve třídě do 2000 ccm. Bohužel tento motor, aby byl ve třídě do 2000 ccm konkurenceschopný, bylo nutné vytáčet velmi vysoko, což mu již způsobovalo problémy. Další variantou bylo použití tohoto motoru ve spojení z turbodmychadlem. Komplikací pro použití turba byl výklad předpisů, které při použití motorů přeplňovaných turbem násobily jejich objem koeficientem 1,4. Tím pádem by vůz patřil až do skupiny do 2500 ccm (1600 x 1,4 = 2240 ccm) což ale znamená mimo jiné nutné zvýšení hmotnosti o 100kg proti třídě do 2000 ccm (945kg). Dalším testovaným motorem je dvoulitrový motor vybavený vačkovou hřídelí v hlavě válců a s výkonem okolo 150 koní. Problémem tohoto motoru je pro změnu jeho přílišná délka, navíc není vhodný pro použití přeplňování. Třetím testovaným motorem je šestiválec z modelu A310 s obsahem 2664 ccm a výkonem cca 150 koní. Motor je spolehlivý, výkonný, také velmi lehký (pouze o 45kg těžší než dříve zkoušený dvoulitr) a v neposlední řadě i dostatečně krátký. Bohužel je pro změnu příliš široký a nízký, což by komplikovalo jeho opravy a údržbu během závodů. Až čtvrtým zkoušeným motorem v řadě je pohonná jednotka použitá již ve verzi R5 Alpine. Robustní, kompaktní, výkonný motor s obsahem 1397ccm a výkonem 93 koní u kterého je nejenom možné využít přeplňování, ale navíc i s použitím turba stále splňuje limit třídy do 2000 ccm (1397 x 1,4 = 1955 ccm) což umožňuje vycházet z minimální hmotnosti vozu 845kg. Správný motor je tu, potřebný výkonový doping obstará turbo Garret T3 s mezichladičem stlačeného vzduchu, o zapalování se postará nově vyvinutá elektronika. Pod rukama Philippa Chasseluta a Serge Massého může začít samotné ladění sportovního srdce vozu. Během prvních testů na zkušební stolici se ukazují problémy s enormním nárůstem teplot ve spalovacím prostoru a problémy s ojnicemi i písty. Především vyvstává nutnost skutečně dokonalého chlazení motoru. Po dalších sériích testů a vylepšení chlazení byl motor naladěn na základních 142 koní při 6500 otáčkách/min. v takzvané „street“ verzi. O pouhý měsíc později byl jeho výkon zvýšen na základních a pro produkční vozy konečných 116kW (162 koní), při zachování stejných otáček. Za tímto zvýšením výkonu stojí vedle pečlivé práce inženýrů na přeplňování zejména sofistikovaný systém mezichladiče stlačeného vzduchu.
